海外で活躍できる人材が少なく、完成車に依存してしまう

明らかになった日本の自動車部品メーカーの最大の弱み

日本の完成車メーカーのトヨタ、ホンダのような世界に誇れる存在感はない。本来の実力が過小評価されてしまった感はあるが、長年、自動車メーカーの脇役に徹してきたから、と考えれば不思議はない。しかし、日本の完成車メーカーにとって、コスト競争力のない系列部品メーカーをいつまでも海外で採用しつづける理由もない。製品力や品質、サービスカがよければ、欧米の大手部品メーカーから購入するのは当然である。このままでは、世界中で自動車部品メーカーの淘汰が進むなか、企業力が不十分な日本の部品メーカーは生き残るのが難しい。

この議論は、往々にして、規模の話に焦点があてられがちだ。日本の自動車部品は規模が小さいのでだめだ、合併してもっと大きな会社になるべきだ、という指摘だ。しかし、現実は、デンソーはマグナ、ジョンソン・コントロールズの大手二社よりも規模は大きいし、アイシン精機はこの二社とほぼ同サイズである。カルソニックカンセイ、光洋精工、ブリヂストンより小さな勝ち組企業、ボーグワーナーもいる。

けっして勝ち組は規模で勝っているわけではないのである。世界の勝ち組との差は何かそれでは、日本の自動車部品メーカーと世界の勝ち組との差は何なのか?この問いに答えるため、大手勝ち組の三社、ジョンソン・コントロールズ、コンチネンタル、マグナの各社の特徴をみてみる。ジョンソン・コントロールズは自動車の座席などの内装品やバッテリーなどが中心のメーカーである(会社名の空調設備関係の事業とは組織的に切り離されている)。一九九六年から二〇〇三年までのTSRの推移を同業他社と比較すると、その市場からの高い評価が目をひく。
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そうかといって自力ばかりだと日本企業のように成長性が低くなる。自力と他力の両刀使いで売り上げを各々、半々くらい伸ばしていく。これが勝ち組部品メーカーのゴールデン・ルール、自力五〇、他力五〇の黄金律だ。部品メーカー各社の一九九八年、二〇〇三年時点の売り上げとコストを比較した。

この期間の勝ち組の売り上げの伸び率は年平均一四%とたいへん高いのだが、コストの上昇率はそれを下回る。結果として、営業利益率はこの間で五・九%から六・五%に増えた。一方、勝ち組以外のメーカーは、売り上げの伸び率が年平均約四%で低調だったにもかかわらず、コストはその伸び率以上に上昇した。そのため、営業利益率は一九九八年の五・四%から二〇〇三年には三・九%まで下がった。

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